بررسی ماهیت اموال موضوع رهن دریایی

بررسی ماهیت اموال موضوع رهن دریایی

موضوع و مورد رهن دریایی وضعیتی خاص و ویژه دارد؛ به این معنا که در همان حال که اقسام گوناگونی از اموال اعم از عین، دین و منفعت می‌توانند موضوع رهن دین قرار گیرند؛ ولی تنها مصادیق خاصی از این اموال که همگی هم جزء اموال دریایی هستند موضوع دین قرارداد هستند. به بیان دیگر موضوع رهن دریایی محدود و منحصر در اموال خاصی است و در صورتی که اموالی به جز آنچه که در قانون دریایی، رهن و وثیقه‌گذاری آن پیش‌بینی شده است، موضوع رهن دریایی قرار گیرد این رهن مشمول عنوان رهن دریایی نخواهد بود و حسب مورد می‌تواند مشمول رهن مدنی یا یک عقد وثیقه‌ای خاص دیگر باشد. می‌توان گفت رابطه موضوع رهن در رهن دریایی و رهن مدنی، عموم و خصوص من وجه است. به این معنی که رهن مدنی انواع اموال منقول و غیرمنقول را دربرمی‌گیرد، در حالی که رهن دریایی صرفاً اموال منقول و آن هم شمار خاصی از اموال منقول را دربرمی‌گیرد و از سوی دیگر در رهن مدنی تنها عین معین می‌تواند موضوع رهن قرار گیرد در حالی که در رهن دریایی گذشته از عین، دیون و منافع هم قابلیت ترهین دارند.

مبحث اول: کشتی و شرایط و وضعیت‌های آن

بی‌تردید مهم‌ترین و اصلی‌ترین مالی که می‌تواند موضوع رهن دریایی قرار گیرد، کشتی است. از آن‌جا که کشتی‌ها غالباً از ارزش مالی و اقتصادی بالایی برخوردارند بهترین و شایع‌ترین وسیله برای تحصیل اعتبارات دریایی هستند. مطابق با ماده 21 ق.م. «انواع کشتی‌های کوچک و بزرگ و قایق‌ها … داخل در منقولات است.» بنابراین کشتی مال منقولی است که می‌تواند مورد مالکیت قرار گیرد اما براساس مقررات حاکم بر حمل و نقل دریایی کشتی پس از ساخته شدن وضع حقوقی خاصی پیدا می‌کند و مانند اشخاص دارای نام، اقامتگاه و تابعیت می‌گردد و شاید بتوان گفت وقتی که از حیز انتفاع خارج می‌شود، چون اشخاص حقیقی مرده محسوب می‌شود.(ستوده تهرانی، پیشین: ص6) آنچه که در امور تجارت دریایی و قراردادهای دریایی من جمله رهن دریایی حائز اهمیت است تعیین کشتی‌ها و به عبارت بهتر شناورهایی است که می‌تواند موضوع این گونه عقود قرار گیرد. چرا که کشتی مفهوم وسیعی دارد و می‌تواند اقسام مختلفی از شناورها را دربر گیرد اما در هر دسته از قراردادهای دریایی تنها یک سری از کشتی‌ها موضوع بحث خواهند بود چنان که در قرارداد اجاره کشتی اقسامی از کشتی مد نظر است که به حمل بار و مسافر اختصاص دارند. در رهن دریایی نیز باید دید چه اقسامی از کشتی می‌تواند موضوع قرارداد باشد.

گفتار اول: کشتی

الف) مفهوم کشتی

اولین نکته‌ای که در این جا به عنوان مدخل بحث حائز اهمیت است تعیین و تبیین صحیح مفهوم و ماهیت کشتی است. کشتی در لغت به معنی زورق و سفینه است و آلتی است که روی آب به وسیله پارو، بادبان و غیره حرکت کرده و بار و مسافر را حمل می‌کند.(معین، 1354: ج3/ ص2982)

اما در اصطلاح حقوقی و قانونی باید دید کشتی به چه معناست، اساساً در تعاریفی که از جنبه حقوق بین الملل عمومی از کشتی ارائه شده است، کشتی را به چیزی تعریف کرده‌اند که قابلیت سیر و راندن در دریا را داشته باشد. در واقع در این جا ملاک تعریف، قابل کشتیرانی بودن یک وسیله نقلیه آبی است.(متین دفتری، 1387: ص56)در واقع در معنای عام کلمه می‌توان گفت بارزترین خصیصه یک وسیله برای اینکه صدق عنوان کشتی برآن ممکن باشد، همین قابلیت دریانوردی و کشتیرانی وسیله مزبور است. چنانچه از تعاریف ارائه شده از کشتی در نظام‌های حقوقی دیگر نیز همین نکته برداشت می‌شود. به عنوان نمونه در فرانسه این تعریف ارائه شده است «کشتی شناوری است که به دریانوردی اختصاص یافته باشد.»(Ripert, 1953: p33 به نقل از محمدی، 1386: ص 35) در تعریف دیگری اشاره شده است که «کشتی یک وسیله شناور در سطح آب است که برای دریانوردی طراحی شده است.»(Rodier, op.cit, p: 31). در واقع در این تعابیر به عنصر اختصاص به دریانوردی توجه شده است.

درکشورهای تابع نظام کامن‌لا کشتی، به هر شناوری که در دریانوردی مورد استفاده قرار می‌گیرد، تعریف شده،(see:Tetley, op.cit, p:40/ Department of Merchant shipping, 2005, p:9) در تعاریف ارائه شده در نظام کامن‌لا، ملاک استفاده از شناور در دریانوردی است.

از جمع تعاریف ارائه شده به این نتیجه می‌رسیم که در واقع کشتی شناوریست که به دریانوردی می‌پردازد،یعنی اولاً به همین منظور ساخته شده، ثانیاً دارای چنین قابلیتی هست و ثالثاً به همین امر اختصاص یافته است.(محمدی، 1386، پیشین: ص38) کشتی باید هم به صورت بالقوه و هم به صورت بالفعل قابلیت سیر در دریا و کشتیرانی را داشته باشد.

قانون دریایی در ماده 52 ق.د.ا در بیان تعریف کشتی مقرر داشته است که «کشتی به هر وسیله‌ای اطلاق می‌شود که برای حمل بار در دریا به کار می‌رود.»

از دیدگاه نویسندگان قانون دریایی این تعریف از چند جنبه قابل انتقاد است، اول اینکه این تعریف جامع نیست و حمل مسافر را از این تعریف خارج کرده، دوم اینکه، اطلاق کشتی به هر وسیله‌ای، تعریف مانعی نیست یعنی شامل وسایل نیمه هوائی هم می‌شود و سوم فقط شامل کشتی‌هایی می‌شود که در دریا باربری می‌کنند و کشتی‌هایی که در رودخانه‌ها فعالیت می‌کنند را شامل نمی‌شود.(فرمانفریان، پیشین: ص13)

در یک تقسیم‌بندی کلی کشتی به سه دسته تقسیم می‌شود: کشتی نظامی، کشتی تجاری و کشتی خدماتی؛ کشتی‌های نظامی به نیروی دریایی دولت خاصی تعلق دارند و برای انجام خدمات نظامی مورد بهره‌برداری قرار می‌گیرند، کشتی‌های تجاری متعلق به افراد و شرکت‌های خصوصی هستند و به حمل مسافر، کالا و یا هر دو می‌پردازند و کشتی‌های خدماتی، کشتی‌هایی هستند که از سوی دولت یا مؤسسات خصوصی، خدمات علمی، بهداشتی و … انجام می‌دهند.(امید، پیشین، ج1/ صص49-51)

در یک تقسیم بندی کامل‌تر می‌توان کشتی‌ها را بر اساس اقسام فعالیت‌های کشتیرانی به اقسام تجاری، صیادی، تفریحی، امدادی و کشتی‌های عمومی یا دولتی طبقه‌بندی کرد.

در خصوص اینکه کدام دسته از این کشتی‌ها می‌تواند موضوع رهن دریایی قرار گیرد در قانون دریایی مقرره خاصی پیش‌بینی نشده است اما قدر مسلم این است که حتما کشتی‌های تجاری را شامل می‌شود، بسیاری از معاملات رهن دریایی خصوصا قراردادهایی که توسط فرمانده منعقد می‌شود در خلال سفرهای دریایی کشتی به منظور حمل بار و مسافرانجام می‌شود و این گونه خدمات و سفرها مخصوص کشتی‌های تجاری است.

پس اکنون می‌توانیم کشتی‌های تجاری را به عنوان مهم‌ترین موضوع رهن دریایی به این صورت تعریف کنیم که «کشتی شناوری است که به دریانوردی اختصاص یافته و عملاً دارای چنین قابلیت بوده و در کشتیرانی و حمل و نقل بار و مسافر به کار گرفته می‌شود.»(محمدی، 1386: ص38) در واقع می‌توان این تعریف را تعریفی جامع و کامل از کشتی تجاری دانست و در مراودات و مبادلات تجاری مبنا را این تعریف از کشتی قرار داد.

از سوی دیگر برخی بر این باورند که چون مقنن در ماده 46 ق.د.ا لفظ کشتی را به صورت مطلق به کار برده است و تاکیدی بر نوع خاصی از کشتی‌ها نداشته است از این رو باید گفت انواع کشتی‌های تجاری، صیادی و تفریحی را در بر می‌گیرد و مالکان انواع این شناورها می‌توانند آنها را به رهن بگذارند.(نجفی اسفاد، 1390، پیشین، ص99)

در خصوص دیدگاه فوق می‌توان گفت که هر چند در قانون دریایی ذکری از کشتی‌های صیادی و تفریحی به میان نیامده است ولی می‌توان گفت که این دیدگاه در مورد رهن‌هایی که طبق ماده 42 و توسط مالک یا نماینده وی در شرایط عادی و وسیله اسناد رسمی صورت می‌گیرد قابل پذیرش است کما اینکه در حقوق کشورهای دیگر هم رهن اینگونه کشتی‌ها پذیرفته شده است  چنانکه‌ به عنوان نمونه در دعوای راجع به اجرای رهن نسبت به کشتی‌های صیادی Humirous and The mable vera در سال 1933 مورد رهن یک کشتی صیادی بود و مدعی، دعوایی برای مطالبه رهن نسبت به ادوات و تجهیزات ماهیگیری کشتی طرح نموده بود.(Hill, op.cit, p:27) اما نکته قابل توجه در مورد رهن‌هایی است که توسط فرمانده انجام می‌گیرد به نظر می‌رسد که این گونه رهن‌ها تنها در خصوص کشتی‌های تجاری موضوعیت می‌یابد، در واقع سیاق مواد 89 و 102 که در آنها از رهن محموله و کرایه حمل هم بحث می‌شود این فکر را به ذهن متبادر می‌کند، اما در ماده 42 ق.ا.ق.د اشاره شده است که «احکام مذکور در این فصل(فصل ششم) جز در مورد کشتی‌های نظامی و انتظامی و کشتی‌های ماهیگیری، حسب مورد بر کشتی‌ها و شناور‌هایی که شخصی تحت هر عنوان در سمت فرمانده در آنها فعالیت می‌کند یا قانونا باید فعالیت نماید از قبیل انواع کشتی‌های تجاری و خدماتی قابل اعمال می‌باشد»، بنابراین با توجه به اینکه فصل ششم مربوط به وظایف و اختیارات فرمانده بوده و رهن کشتی، کرایه حمل و محموله مذکور در مواد 89 و 102 به بعد از اختیارات فرمانده است بنابراین کشتی‌هایی که در این ماده از شمول مقررات این فصل خارج شده‌اند نظیر کشتی‌های ماهیگیری و نظامی و انتظامی داخل در موضوع رهن دریایی نخواهند بود ولی در مورد کشتی‌های تجاری و تفریحی امکان رهن توسط فرمانده وجود دارد.

ب) لزوم به ثبت رسیدن کشتی جهت امکان به رهن دادن آن

هر چند که هیچ مقرره قانونی خاصی و صریحی در این زمینه وجود ندارد که برای اینکه کشتی بتواند موضوع رهن قرار گیرد الزاماً باید به ثبت رسیده باشد، اما باید گفت برای اینکه کشتی بتواند براساس شرایط و احکامی که در قانون دریایی برای رهن پیش‌بینی شده است، موضوع رهن قرار گیرد، باید پیش از انعقاد رهن به ثبت رسیده باشد. در واقع از مجموع مقرارات قانون دریایی نظیر لزوم به ثبت رسیدن معاملات و انتقالات کشتی (ماده 24 ق.د.ا)، لزوم صورت گرفتن رهن کشتی به وسیله سند رسمی (ماده 42 ق.د.ا) و لزوم به ثبت رسیدن معاملات رهن کشتی (ماده 48) و مقررات دیگری نظیر ثبت کشتی در حال ساختمان و امکان رهن این گونه کشتی‌ها براساس سند رسمی می‌توان این گونه استنباط کرد که به ثبت رسیدن کشتی به عنوان یک شرط بدیهی و مهم درباره کشتی که قرار است موضوع رهن قرار گیرد؛ پذیرفته شده است و به عبارت دیگر به ثبت رسیدن کشتی در بیان مقررات راجع به رهن مفروض است. اصولاً ثبت کشتی‌ها هم از نقطه نظر حقوق عمومی حائز اهمیت است و هم از جنبه حقوق خصوصی، چرا که از یک سو ثبت وضع خاصی برای کشتی‌ها ایجاد می‌کند که آن را از برخی جنبه‌ها به وضعیت اشخاص نزدیک می‌کند، نظیر اینکه کشتی پس از ثبت به تابعیت کشوری درمی‌آید که در آن‌جا به ثبت رسیده است و تحت حاکمیت قانون و مقررات دولت مزبور قرار می‌گیرد و مجاز به برافراشتن پرچم این کشور می‌گردد و از سوی دیگر هم ثبت کشتی در وضعیت حقوقی که در خصوص کشتی ایجاد می‌شود و یا معاملاتی که نسبت به آن منعقد می‌شود قابل توجه است،. در واقع اثری که نسبت به رهن کشتی در رهن دریایی دارد را به این صورت می‌توان تبیین کرد که وقتی کشتی به ثبت برسد مطابق ماده 1 ق.د.ا به تابعیت ایران درمی‌آید و حق برافراشتن پرچم ایران را خواهد داشت و وقتی به تابعیت ایران دربیاید تابع مقررات و قوانین ایران نیز خواهد بود و در این صورت است که مقررات قانون دریایی و سایر مقررات ایران حسب مورد قابلیت حکومت و تسری نسبت به کشتی را خواهند داشت. بنابراین اگر شناوری طبق مقررات به ثبت نرسیده باشد و تابعیت کسب نکرده باشد حتی اگر موضوع رهن قرار گیرد، چنین قراردادی را نمی‌توان مشمول عنوان رهن در قانون دریایی دانست و از مقررات این قانون برای تنظیم روابط طرفین و تکمیل اراده مشترک آن‌ها استفاده کرد و یا عرف و رویه حاکم در خصوص رهن موضوع قانون دریایی را بر این گونه کشتی‌ها حاکم دانست.

در حقوق برخی از کشورها نظیر انگلستان چنانچه کشتی یا سهام مالک آن کشتی در انگلستان به ثبت نرسیده باشد و یا اینکه در کشور دیگری به ثبت رسیده باشد در قالب رهن قانونی[1] امکان ترهین ندارند و تنها در قالب رهن انصافی می‌توانند به رهن داده شوند.(Ibid, p:24) در توضیح این دو دسته رهن می‌توان اشاره کنیم که رهن قانونی، رهنی است که براساس مقررات قانون کشتیرانی تجاری 1995 منعقد می‌شود و مستلزم سلب تصرف از راهن نیست و برای برخورداری از تضمینات قانونی، این رهن‌ها باید به موجب سند رسمی صورت گیرد و از یک سری مزایا برخوردار است که سایر اقسام رهن مثل رهن انصافی از آن بی‌بهره‌اند و در اولویت‌بندی اقسام رهن نیز به سایر اقسام رهن در انگلیس تقدم دارند.

با این تفاسیر برای اینکه کشتی بتواند موضوع رهن دریایی قرار گیرد باید به ثبت رسیده باشد و سند ثبت و تابعیت آن از مراجع صالح صادر شده باشد. چنانچه در بخش قبل هم اشاره شد کلیه معلاملات و انتقالات کشتی باید در سند ثبت هم منعکس شود.

ماده (1) کنوانسیون رهن و حقوق ممتازه 1926 هم تلویحاً شرط به ثبت رسیدن کشتی را مورد اشاره قرار داده،[2] چرا که در این ماده به «رهن کشتی‌هایی که دارای تابعیت دولت متعاهد هستند…» اشاره شده است و بنابراین وقتی کشتی تابع دولت ایران است الزاماً باید به ثبت رسیده باشد.

ذکر تشریفات ثبتی راجع به کشتی‌ها از حوصله این بحث خارج است. ما به ذکر این نکته کفایت می‌کنیم که مقررات مربوط به ثبت کشتی‌های دریاپیما که ظرفیت غیرخالص ثبت شده آن‌ها حداقل 25 تن می‌باشد در قسمت دوم فصل اول قانون دریایی (مواد 8 تا 28) و همچنین آیین نامه مصوب 10/9/44 راجع به ثبت کشتی‌ها و شناورها ذکر شده است.

گفتار دوم: متعلقات و توابع کشتی در رهن دریایی

متعلقات[3] کشتی به مجموع وسایلی گفته می‌شود که کشتی همیشه به همراه دارد و به آنان مجهز است.(فنایی، 1371: ص212) اساساً کشتی یک کل مجزا از قطعات و اجزای تشکیل دهنده آن نیست بلکه مجموع این قطعات کشتی را تشکیل می‌دهند. لذا بدنه، ماشین آلات، ابزار و تجهیزات هدایت و ناوبری و دکل اصلی و سایر متعلقات آن مثل کابل‌ها، زنجیرها، لنگرها و وسایل ارتباطی هر چند که در ساختار فنی کشتی از اهمیت یکسان برخوردار نیستند اما چون در راستای ایجاد قابلیت تردد در آب برای کشتی وجود تمامی این اجزا در کنار هم ضروری است، جدا کردن این اجزا از کشتی امکان‌پذیر نیست و مجموعه این‌ها را باید کشتی نامید. در واقع واژه کشتی بسیارگسترده است و نه تنها شامل بدنه کشتی می‌شود بلکه شامل اجزای کشتی و لوازم جانبی آن نیز می‌شود. اجزای کشتی چیزهایی است که به کشتی متصلند و بخش جدایی ناپذیری از آن را تشکیل می‌دهند. اما لوازم جانبی شامل چیزهایی است که بر روی کشتی به منظور تکمیل یا تزیین کشتی قرار داده می‌شوند اما این بخش‌ها به گونه ای که جدایی ناپذیر از کشتی باشند متصل به کشتی نیستند. تفکیک و تمیز اجزا و قطعات کشتی از لوازم جانبی همیشه روشن و مشخص نیست.به عنوان مثال پیش پرداخت کرایه حمل جزیی از کشتی به حساب نمی‌آید.کسی که حق عینی نسبت به کشتی دارد نسبت به بار کشتی حقی ندارد؛ هرچند که بار بر روی عرشه کشتی حمل می‌شود اما حتی اگر این بار جز اموال مالک کشتی باشد جزیی از کشتی به حساب نمی‌آید و در نتیجه موضوع دعوای مطالبه حقوق عینی قرار نمی‌گیرد.(Force, op.cit, p: 163)

چنانچه ماده 42 ق.د.ا نیز در این باره مقرر می‌دارد «در صورتی که کشتی در اسناد رهن توصیف نشده باشد منظور از کشتی بدنه، دکل‌ها، دوارها، لنگرها، سکان‌ها، موتورها و کلیه وسایلی خواهد بود که برای تحرک و دریانوردی به کار برده می‌شود.»

بنابراین وقتی در قرارداد رهن کشتی معینی موضوع قرارداد قرار می‌گیرد شامل تمامی اجزا و قطعات کشتی خواهد بود مشروط بر اینکه از این وسایل برای تحرک و دریانوردی کشتی استفاده شود و البته لازم به ذکر است موارد مذکور در ماده 42 ق.د.ا حصری نبوده و از باب تمثیل این موارد در این ماده مورد تصریح قرار گرفته است و لذا براساس این معیار که تجهیزات باید در قابلیت دریانوردی کشتی مؤثر باشد، می‌توان موارد دیگری را هم داخل در موضوع رهن دانست. در نمونه قراردادهای رهن کشتی که توسط نگارنده مورد بررسی قرار گرفت غالباً ماده‌ای از قرارداد به تعیین مورد رهن اختصاص داشته و تقریباً مواردی که طبق توافق طرفین داخل در رهینه است را معین و مشخص می‌کنند.

به عنوان مثال در نمونه اسناد رهنی بررسی شده این گونه مقرر شده است:«به منظور تضمین بدهی و انجام تعهدات بدهکار به شرح این قرارداد مشخصات کامل مورد وثیقه دقیقاً ذکر شود: تمامی شش دانگ یک فروند کشتی باری به نام حیادار به شماره ثبت 931 مرکز بندر ثبت بوشهر به طول 06/71 متر و عرض 11 متر و عمق 4/6 متر، ظرفیت خالص NT482 تن، ظرفیت GT1145با موتور منصوبه در آن از نوع نیگاتا دیزل به قدرت 7435 کیلو وات و با جمع متعلقات آن و کلیه تجهیزات ناوبری اعم از متصله و منفصله بدون استثناء چیزی… »[4]

نکته جالب توجه در این اسناد این است که صراحتاً در اسناد مذکور پیش‌بینی می‌شود که چنانچه تجهیزات یا متعلقاتی پس از انعقاد رهن هم در مورد رهن (کشتی) ایجاد شود جزء مورد رهن محسوب می‌گردد، به عنوان نمونه در ماده 6 یکی از اسناد رهنی بررسی شده تحت عنوان سایر شروط و قیود و تعهدات و اقاریر و الزامات در بند 4 تصریح شده است که «هر گونه اقلام و ابزار و لوازم و تجهیزات و وسایل جدیدی که در مورد رهن مورد منقول (کشتی) اضافه و نصب شود تماماً و بدون استثناء جز مورد رهن است»[5] و طبق ماده 2 همین قرارداد، مورد رهن تمامی شش دانگ یک فروند یارج مسطح به نام احمدی 110 (با توصیفات ذکر شده) و با جمیع متعلقات آن اعم از متصله و منفصله بدون استثناء چیزی مقرر شده است.[6]

در حقوق سایر کشورها رهن کشتی شامل متعلقات و تجهیزات کشتی نیز می‌شود. در انگلستان رهن کشتی، تمام کشتی به انضمام قایق‌ها، متعلقات و دستگاه‌های مربوط به کشتی را نیز دربرمی‌گیرد. در حقوق انگلستان واژه متعلقات دربرگیرنده همه اسباب و لوازمی است که مختص به کشتی است و برای دریانوردی لازم است و در زمانی که رهن منعقد شده است بر روی کشتی بوده است.(Hill, op.cit, p: 27)

به عنوان مثال در دعوای Humirous and The mable vera (L.I.L Rep1933) مدعی برای مطالبه حق وثیقه خود نسبت به دو کشتی ماهیگیری فوق و متعلقات و همچنین کلیه ادوات ماهیگیری اقدام نمود و دادگاه حکم داد که رهن شامل کشتی و کلیه ادوات ماهیگیری و نیز ادواتی که پس از رهن جایگزین آن شده است،(Ibid) می‌شود. در فرانسه رهن شامل متعلقات و تجهیزات منفصل کشتی نیز می‌گردد و در امریکا نیز رهن شامل همه کشتی شده و حتی تجهیزاتی که پس از عقد، برای بهره‌برداری از کشتی به آن اضافه شده است، را نیز در برمی‌گیرد.(Tetley, op.cit, p.489)

نکته قابل بحثی که در این جا باقی است این است که آیا مال‌الاجاره و کرایه حمل هم داخل در رهن هست یا خیر؟ ابتدا پاسخ این سوال را در حقوق سایر کشورها جستجو می‌کنیم، در حقوق انگلستان گفته شده است که متعلقات شامل کرایه حمل کشتی در مدت زمانی است که کشتی در رهن است، نمی‌شود و کرایه متعلق به راهن است(Hill. Op.cit, p.27) مگر اینکه صراحتاً در قرارداد ذکر شده باشد که کرایه حمل هم جزء رهن است چنانچه در دعوای Liverpool marine V Will Son (1872) این گونه حکم شده است که کرایه حمل یا مال‌الاجاره باید صریحاً موضوع رهن قرار گرفته باشد.(Tetley, op.cit, p489) در فرانسه نیز رهن شامل کرایه حمل نمی‌شود مگر اینکه صراحتاً در این خصوص توافقی صورت گرفته باشد.(Rodier, op.cit, p.108)

در حقوق ایران قاعده و مقرره قانونی خاصی وجود ندارد که حکم این مسئله را صراحتاً بیان کرده باشد، برخی از اندیشمندان و صاحبنظران در این خصوص این گونه اظهارنظر کرده‌اند که به موجب حقوق دریایی ایران کرایه حمل جزء مورد رهن نمی‌باشد زیرا اصولاً مورد رهن در حقوق ایران باید عین معین باشد و منافع را نمی‌توان به رهن داد زیرا عین معین نیست.(امید، پیشین، ج1/ص156)

به نظر چندان نمی‌توان توجیه فوق را برای خارج کردن کرایه حمل از شمول رهن دریایی در حقوق ایران منطقی و مستدل دانست؛ چرا که اولاً باید اشاره کنیم که کرایه حمل منفعت نیست حتی اگر آن را شامل اجاره بها هم بدانیم، باید بگوئیم بهای منفعت است و از سوی دیگر طلب متصدی از فرستنده یا تحویل گیرنده کالا است. پس باید گفت دین است. از سوی دیگر درست است که در حقوق مدنی در خصوص رهن مقرر شده است که باید عین معین باشد و دین و منفعت را نمی‌توان به رهن داد ولی با توجه به اینکه در رهن دریایی لزوم عین بودن مورد رهن از شروط صحت نیست و با تجویز رهن کرایه حمل در ماده 89 ق.د. وثیقه گذاشتن کرایه حمل که یک دین است بلامانع است. درواقع در این دیدگاه گویی شرایط رهن مدنی و دریایی باهم خلط شده است، یعنی در حالی که صحبت از رهن دریایی است علت عدم شمول رهن بر کرایه حمل را با اصول مربوط به رهن مدنی توجیه شده است.

اما برای اینکه حکم مسئله را تبیین کنیم بهتر است وضعیت را در رهن مدنی بررسی کنیم و ببینیم که چه مواردی به همراه موضوع رهن متعلق حق مرتهن قرار می‌گیرند.

در قانون مدنی ماده 785 مقرر می‌دارد که «هر چیزی که در عقد بیع بدون قید صریح به عنوان متعلقات جزء مبیع محسوب می‌شود، در رهن نیز داخل خواهد بود.» و ماده 356 ق.م. در خصوص توابع بیع مقرر می‌دارد «هر چیزی که برحسب عرف و عادت جزء یا تابع مبیع شمرده می‌شود یا قراین دلالت بر دخول آن در مبیع نماید داخل در بیع و متعلق به مشتری است اگر چه در عقد صریحاً ذکر نشده باشد و اگر چه متعاملین جاهل بر عرف باشند.»

دو ماده فوق تبیین کننده توابع مبیع و توابع مال مرهونه هستند، در توابع مبیع گفته شده است توابعی هستند که برای استفاده از مبیع ضرورت دارد، هر چند که این توابع خود قابل داد و ستد هستند ولی عرف چنان آن‌ها را وابسته به مبیع اصلی می‌داند که ضرورتی نمی‎بیند قرارداد مستقلی درباره انتقال توابع بسته شود یا در قرارداد اصلی نام آن‌ها بیاید.(کاتوزیان، 1391: ج1/ص60)

توابع رهن هم مواردی هستند که برای استفاده از آن ضرورت دارند و عرف آن‌ها را وابسته به مورد رهن اصلی می‌داند. در مورد رهن کشتی مواردی که در ماده 42 ق.د.ا، ذکر شد را باید در واقع توابع کشتی در رهن دریایی دانست، چنانچه در انتها ماده هم گفته شده است که سایر وسایلی که برای تحرک و دریانوردی به کار برده می‌شود، در تعریف توابع بیع هم گفتیم مواردی هستند که برای استفاده از مبیع ضرورت دارند. البته لازم به ذکر است براساس آنچه که درباره مبیع مقرر شده، طرفین می‌توانند برخلاف ترتیبی که در قانون برای تعیین توابع مبیع پیش‌بینی شده، تراضی کنند. پس در رهن کشتی هم طرفین می‌توانند مواردی را براساس تراضی طرفینی را از رهن خارج کنند.

اما بحث در خصوص مشمول یا عدم مشمول کرایه حمل در رهن دریایی را باید این گونه پیگیری می‌کنیم که در قانون مدنی در ماده 786 ق.م. مقرر شده است که “در ثمره‌ی رهن و زیادتی که ممکن است در آن حاصل شود در صورتی که متصل باشد جزء رهن خواهد بود و در صورتی که منفصل باشد متعلق به راهن است مگر اینکه ضمن عقد بین طرفین ترتیب دیگری مقرر شده باشد.”

در فقه نیز گفته شده است که «فإن النماء المنفصل یدفع إلی الراهن و یتصرف فیه کیف شاء…. و أما النماءُ المتصل فإنَّه یدخل فی الرهن لأنه لایتمیزُ من الرهن… أما المنفعه فإنَّ الرهن کانَ داراً کانَ للرّاهن و لایدخل فی الرهن»(شیخ طوسی، پیشین: ص194)

یعنی نماء و زیادتی که در مال مرهون ایجاد می‌شود اگر منفصل باشد برای راهن است ولی اگر زیارت متصلی در مال مرهون ایجاد شود از آن‌جا که قابل تفکیک از مورد رهن نیست داخل در رهن می‌شود و در مورد منفعت مثل جایی که مال مورد رهن، خانه‌ای باشد و منفعت سکنی متعلق به راهن است و داخل راهن نخواهد بود  چنانکه‌ گفته شده است «منفعه الرهن للراهن و ذلک مثل سکنی الدار و خدمه العبد و الدابه و زراعه الارض»(همان، ص193)

پس در واقع در فقه بین دو مفهوم منفعت و نماء (یا زیادت حاصل در مال) تفکیک شده است. منفعت فایده‌ای است که به تدریج از مال حاصل می‌شود و ایجاد آن ملازمه با از بین رفتن عین ندارد اما نماء زیادتی است که در عین ایجاد می‌شود. طبق حکم ماده 786 ق.م. و نظرات فقهی اصل این است که منافع و نمائات منفصله داخل در رهن نمی‌شوند و متعلق به راهن‌اند اما منافع و نمائات متصل داخل در رهن‌اند. با این تفسیر در رهن کشتی اولاً منفعت حمل که مهم‌ترین منفعت کشتی است و منفصل نیز هست متعلق حق مرتهن قرار نمی‌گیرد و ثانیاً چنانچه به لحاظ تعمیرات فنی و تکنیکی در تجهیزات کشتی زیادتی در کشتی ایجاد شود مثلاً ارزش کشتی افزایش یابد به دلیل تعمیراتی که در آن صورت گرفته است توسط راهن، این زیادت چون متصل است داخل در رهن است ولی اگر منفصل باشد داخل در رهن نیست. مثلاً اگر تجهیزات اضافی بعد از رهن برای کشتی تهیه شود که قابل انفکاک از کشتی باشد این زیادت منفصل است متعلق به حق راهن است.

حال برگردیم به بحث کرایه حمل، تفاوت وجود دارد بین منفعت حمل کشتی و کرایه حمل. حمل، منفعت کشتی است و کرایه حمل عوض بهای منفعت است. وقتی حمل که منفعت منفصل کشتی است متعلق به راهن است، عوض و بهای آن هم که کرایه حمل است متعلق به راهن است پس داخل در رهینه نمی‌باشد. مگر اینکه ضمن قرارداد رهن کشتی درباره آن بین طرفین، توافقی صورت گرفته باشد.

گفتار سوم: کشتی در حال ساختمان

معمولاً ساخت کشتی هزینه‌ها و مخارج فراوانی در برخواهد داشت که معمولاً از عهده مالک به تنهایی خارج است. از این رو در این گونه موارد مالک ناگزیر از تحصیل اعتبار مؤسسات مالی خواهد بود و برای تضمین بازپرداخت اعتبارات دریافتی باید چیزی را در وثیقه مؤسسه مزبور قرار دهد؛ برای این منظور امکانی در سیستم‌های حقوقی مختلف دنیا و از جمله ایران پیش‌بینی شده است و آن امکان رهن دادن کشتی در حال ساختمان و یا کشتی آماده بهره‌برداری است. در این سیستم کشتی‌ها را می‌توان در شرایطی که هنوز در مراحل بسیار ابتدایی ساخت است و تنها تیر اصلی[7] بر روی آن نصب شده است به رهن داد. در این گونه قراردادهای رهن کشتی طرفین توافق می‌کننند که به تدریج که کشتی ساخته می‌شود کشتی در حال ساختمان به رهن وام گیرنده درآید.(امید، پیشین، ج1/ص152)

در واقع با توجه به مطالبی که در خصوص توابع و نمائات کشتی در قسمت پیش اشاره کردیم، می‌توانیم ماهیت این قرارداد را هم اینگونه تفسیر کنیم که در ضمن قراردادی که بین راهن که مالک کشتی در حال ساخت است و مرتهن که وام‌دهنده است اینگونه توافق در قرارداد منعکس می‌شود، که کشتی در حال ساخت به انضمام کلیه نمائات متصله و منفصله در رهن قرار گیرد. در این صورت کلیه نمائات و اضافاتی که در طول مراحل مختلف ساخت کشتی به کشتی اضافه می‌شود چه متصل باشد و چه منفصل و کلیه متعلقاتی که برای کشتی تهیه می‌شود و جزء لوازم و تجهیزات مورد نیاز کشتی برای دریانوردی است خود به خود در رهن مرتهن قرار خواهند گرفت.

نکته‌ای که باقی می‌ماند در خصوص ثبت کشتی‌های در حال ساختمان[8] و ثبت قرارداد رهن این کشتی‌هاست. به موحب ماده 5 قانون ق.د.ا هر کشتی که در ایران ساخته می‌شود و ظرفیت آن حداقل 25 تن باشد تا وقتی که سازنده آن را تحویل نداده است، کشتی ایرانی تلقی می‌شود و ماده 18 ق.د.ا مقرر داشته است که “کشتی‌های در دست ساختمان (موضوع ماده 5 این قانون) باید موقتاً به ثبت برسد و گواهینامه ثبت موقت جهت آن‌ها صادر گردد.” و بالاخره طبق ماده 25 آیین نامه ثبت کشتی‌ها و شناورها، برای کشتی‌هایی که در ایران در دست ساختمان می‌باشند سازمان بنادر و دریانوردی می‌تواند از تاریخ نصب تیر اصلی کشتی سند ثبت موقت صادر نماید. بنابراین با توجه به مواد فوق، در خصوص ثبت اینگونه کشتی‌ها در ایران مشکلی وجود ندارد و بنابراین به رهن دادن آن‌ها بلامانع است و مطابق ماده 42 ق.د.ا “… رهن کشتی در حال ساختمان و یا کشتی آماده بهره‌برداری نیز بوسیله سند رسمی باید صورت گیرد و …”

اساساً فلسفه اینکه مکانیزم ثبت شده برای کشتی‌های در حال ساخت و آماده بهره‌برداری که هنوز کلیه شرایط لازم برای ثبت دائمی در ایران را کسب نکرده‌اند، این است که انجام معاملات راجع به آن نظیر رهن و فروش و… را تسهیل نماید و چنانچه معامله‌ای با افراد و شرکت‌های خارجی صورت گرفت، مسائل راجه به تابعیت این گونه کشتی‌ها را مرتفع نماید.

رهن کشتی در حال ساختمان در حقوق کشورهای دیگر هم پذیرفته شده است. در حقوق کشور فرانسه از آن‌جا که رهن کشتی‌های در حال ساختمانی که هنوز به ثبت نرسیده‌اند و تابعیت فرانسوی را کسب نکرده‌اند همانند حقوق ایران، امکان ثبت موقت در قانون پیش‌بینی شده است و با ثبت موقت آن و کسب تابعیت موقت فرانسوی امکان به رهن دادن آن‌ها وجود دارد.(Rodier, op.cit, p.100)

در حقوق انگلستان کشتی که هنوز مراحل ساختش به پایان نرسیده است نمی‌تواند به ثبت برسد بنابراین در مورد این گونه کشتی‌ها امکان اانعقاد قرارداد رهن قانونی و ثبت رهن درباره آن‌ها وجود ندارد و تنها می‌توان در قالب رهن انصافی اینگونه کشتی‌ها را به رهن داد.(Hill, op.cit, p.25)

 

مبحث دوم: محموله و کرایه حمل

در قسمت‌های پیشین رهن دریایی در معنای عام قراردادی معرفی کردیم که بواسطه آن یک سری اموال دریایی خاصی وثیقه پرداخت دین قرار می‌گیرند. هر چند که در معنای اخص تنها شامل رهن کشتی است. در مبحث قبلی کشتی و شرایط و وضعیت‌های مختلف آن را به عنوان مورد رهن بررسی نمودیم و دیدیم که کشتی هر‌چند که یک کل متشکل از اجزای مختلف است اما این اجزا شامل کرایه حمل کشتی و یا محموله‌ای که در کشتی است، نمی‌شود. اما این امر بدین معنا نیست که نتوان کرایه حمل و یا محموله را به عنوان مالی مستقل به رهن داد. بنابراین ضروری است که این اموال را نیز مورد بررسی قرار داده و ضمن تبیین ماهیت هر یک شرایط و اوصاف آن‌ها را برای اینکه واجد صلاحیت لازم برای وثیقه شدن را بررسی کنیم.

گفتار اول: محموله

اساساً محموله[9] یا بار کشتی مفهومی نیست که بتوان برای آن تعریف دقیق و مشخصی ارائه نمود چرا که یک مفهوم کلی است که بر اموال زیادی می‌تواند صدق کند. به عبارت دیگر یک عنوان کلی است که به اشیایی اطلاق می‌شود که توسط کشتی قرار است حمل شود.

اما صرف اینکه بگوئیم محموله اشیا یا اموالی است که قرار است توسط کشتی حمل شود وافی به مقصود نخواهد بود؛ باید یک قید خاصی وجود داشته باشد که محموله یا بار کشتی را از چیزهای مختلفی از جمله مخازن سوخت یا آذوقه و لوازم مرتبط با کشتی یا از اثاث مسافران قابل تفکیک باشد. تعیین و تبیین محموله از نقطه نظر حقوق بیمه دریایی بسیار حائز اهمیت است. آنچه که در حقوق بیمه دریایی از آن تحت عنوان محموله یاد می‌شود، اشیایی است با ارزش مالی که توسط کشتی حمل می‌شود و به آن کرایه تعلق می‌گیرد. بدین ترتیب اعم است از آنکه محمول مال التجاره باشد، یعنی کالایی باشد که به منظور خرید و فروش از محلی به محل دیگر حمل می‌شوند یا اینکه چنین تصدی نسبت به آن وجود نداشته باشد. آنچه که در اینجا حائز اهمیت است این است که محموله شامل کالایی می‌شود که به آن‌ها کرایه تعلق می‌گیرد. بنابراین لوازم شخصی، سوخت کشتی، لوازم و موجودی‌های انبار که جهت رفع نیازهای کشتی حمل می‌گردند، مشمول عنوان محموله نخواهند بود.(صادقی نشاط، پیشین: ص100)

ماده 52 ق.د.ا نیز در بند 3، مقرر داشته است: بار شامل هر گونه محموله اعم از اموال و اشیاء و هر کالای دیگر می‌باشد به استثنای حیوانات زنده و بارهایی که بر طبق مفاد قرارداد باربری باید روی عرشه کشتی حمل شود و عملاً هم بدین ترتیب حمل شده باشد.

این ماده برگرفته از ماده یک کنوانسیون 1924 بروکسل است. حیوانات زنده و بارهایی که طبق قرارداد باربری قرار باید روی عرشه حمل شوند را از شمول عنوان محموله خارج نموده است. اما در بند 5 ماده یک کنوانسیون 1978 در مورد حمل و نقل دریایی (قواهد هامبورگ) اصطلاح کالا را شامل حیوانات زنده نیز دانسته است و نیز در مواردی که محموله در داخل پاکت یا کانتیز یا وسیله حمل مشابه دیگری قرار داده شده یا بسته‌بندی شده باشد. اصطلاح کالا شامل وسیله حمل وسیله بسته‌بندی که توسط فرستنده تهیه شده نیز می‌باشد.

نکته قابل توجه این است که این تعاریف مربوط به بخش مقررات باربری و در واقع قراردادهای راجع به حمل بار است و تعریفی هم که در قانون دریایی ارائه شده است در آغاز فصل چهارم که اختصاص به باربری دریایی دارد، آمده است و لذا می‌توان گفت از این تعریف، در مواردی که در مواد فصل چهارم از کلمه بار استفاده شده باشد، صادق است. اما در فصل هفتم که به وثیقه دادن بار و اخذ وام اختصاص دارد و تعرف مشخصی از بار ارائه نشده است و تنها ویژگی و شرطی که برای بار مورد وثیقه در نظر گرفته شده است؛ این است که در ذیل ماده 102 مقرر داشته است که «… باری که به کشتی تحویل نشده، نمی‌تواند برای تأمین مخارج مزبور در وثیقه قرار گیرد…» و در ماده 103 هم مقرر شده است که «تحصیل وام به اعتبار منافع احتمالی از فروش کالا ممنوع است و وام‌دهنده فقط حق دریافت اصل وام را بدون حق مطالبه سود خواهد داشت.» بنابراین ملاحظه می‌شود که طبق مقررات فصل هفتم ق.د.ا تحصیل وام از طریق وثیقه قرار دادن باری که داخل کشتی است، امکان‌پذیر است و همچنین تحصیل وام از طریق وثیقه گذاشتن این اموال هم باید به اعتبار ارزش واقعی کالا باشد.

علاوه بر ماده 102 و 103، در انتهای این فصل موادی آمده است که در آن‌ها مقررات خاصی را در خصوص مواردی که کالا و دریا غرق می‌شود و بخش از آن نجات می‌یابد (ماده 108) و در مواد 109 و 110، وضعیت بازپرداخت وام را در صورت تغذیه کالا و شرکت در خسارت مشترک بیان می‌کند. بنابراین می‌توانیم به مقررات این بخش‌ها هم مراجعه کنیم و ببینیم که منظور از کالا، بار یا محموله در این بخش‌ها چیست؟

در مباحث مربوط به نجات دریایی منظور از کالا، تمام محصولات کشتی است به استثناء البسه و لوازم شخصی کارکنان و مسافران کشتی و خوارباری که به وسیله کشتی برای مصرف مسافران و کارکنان کشتی حمل می‌شود.(امید، پیشین، ج2/ ص306)

در مباحث راجع به خسارت مشترک خصوصاً در مقررات یورک آنتورپ منظور از کالا، کالایی است که طبق قرارداد باربری برای حمل در اختیار متصدی باربری قرار گرفته و به این ترتیب محصولات کشتی و اتومبیل‌های سواری که مالک آن‌ها خود به عنوان مسافر کشتی با کشتی سفر می‌نماید نیز در خسارات مشترک باید شرکت نمایند و در مورد اثاث و لوازم مسافر گفته شده است که چمدان و اثاث شخصی مسافر که بدون بارنامه دریایی حمل می‌شوند سهم در پرداخت خسارت مشترک دریایی ندارند. (همان، صص457 و 458)

اکنون از مجموع توضیحات ارائه شده برای تبیین محموله‌ای که طبق مواد 89 ق.د.ا و مواد 102 به بعد ق.د.ا امکان رهن دادن آن برای فرمانده پیش‌بینی شده را این گونه می‌توانیم توصیف نمائیم:

اولاً با توجه به اینکه پایه و اساس جواز رهن محموله در قانون دریایی، حفظ منافع مالک محموله و سالم رسانیدن محموله به مقصد است، بنابراین مسلم است که محموله باید داخل کشتی بارگیری شده باشد. در واقع پیش از بارگیری شدن کالا در کشتی و آغاز حمل آن هیچ حقی مبنی بر وثیقه نهادن آن توسط فرمانده وجود ندارد و وارد کشتی نشده و تحت کنترل و اختیار فرمانده قرار نگرفته‌اند، نمی‎توانند موضوع قرارداد رهن محموله قرار گیرند.

ثانیاً محموله شامل کالایی می‌شود که برای حمل آن کرایه حمل و یا اجرت در نظر گرفته شده است یا به عبارت دیگر طبق قرارداد حمل یا اجاره کشتی متعهد حمل آن بر عهده متصدی حمل واگذار شده باشد (یعنی باید یک رابطه قراردادی برحسب مورد قرارداد اجاره کشتی یا قرارداد حمل دریایی به موجب بارنامه در میان باشد).

ثالثاً با توجه به اینکه ماده 52 ق.د.ا، حیوانات زنده و کالایی که طبق قرارداد باربری باید روی عرشه حمل شود و عملاً هم بدین ترتیب حمل شده است را از مشمول عنوان بار خارج کرده است و نیز با در نظر گرفتن اینکه برای صدق عنوان محموله بر کالایی که توسط کشتی حمل می‌شود باید طبق بارنامه یا قرارداد اجاره تعهد حمل آن وجود داشته باشد، پس می‌توان گفت که قرارداد رهن دریایی هم که در ضمن سفر دریایی منعقد می‌شود و به موجب آن، محموله به وثیقه نهاده می‌شود نوعی وابستگی به قرارداد باربری دارد و بنابراین مقررات فصل چهارم در مورد محموله قابل تسری به محموله در رهن دریایی هم هست و بنابراین کالایی که روی عرشه حمل می‌شود و حیوانات زنده را نمی‌توان مشمول عنوان محموله دانست و به این ترتیب نمی‌توان به رهن داد.

یعنی باید کالا طبق عرف حمل و نقل، حمل شود که مشمول عنوان محموله باشد. اما به نظر می‌رسد که چنین توجیهی نمی‌تواند از وثیقه دادن کالاهایی که روی عرشه حمل می‌شوند، جلوگیری نماید. زیرا خروج اموال فوق الذکر (اموال حمل شده بر روی عرشه و حیوانات زنده) از شمول مقررات فصل چهارم قانون دریایی ایران مربوط به مسائل مربوط به مسئولیت متصدی حمل و معافیت از جبران خسارت وارده بر کالای حمل شده بر روی عرشه است. اما در قرارداد رهن محموله، صرفاً هدف این است که در برابر اخذ وام، مالی به عنوان وثیقه قرار گیرد پس اگر چنانچه طبق مفاد قرارداد حمل کالایی بر روی عرشه حمل شود در صورت بروز شرایط فوق العاده‌ای که در مواد 89 و 102 به آن اشاره شده است، فرمانده می‌تواند حتی محموله‌ای که بر روی عرشه حمل می‌شود به جهت اخذ وام به وثیقه گذارد؛ البته طبیعی است که به دلیل قرار داشتن کالا بر روی عرشه کشتی خطرات بیشتری آن را تهدید می‌کند و امکان تلف شدن آن در طول سفر دریایی بیش‌تر است و این احتمال بیش‌تر است که وام‌دهنده به دلیل تلف کالا، وام‌دهنده حق استیفای طلب را طبق ماده 107 ق.د.ا از دست بدهد. در واقع ریسک قرارداد اعطای وام دریایی در این گونه موارد بیش‌تر است.

گفتار دوم: کرایه حمل

یکی دیگر از مواردی که می‌تواند توسط فرمانده و طبق اختیارات او در ماده 89 موضوع رهن قرار گیرد، کرایه حمل است. پیش از این درمبحث راجع به کشتی از این نکته بحث نمودیم که آیا کرایه حمل می‌تواند به عنوان جزئی از اجزای کشتی و به عبارتی از متعلقات آن به حساب می‎آید که بدون تصریح طرفین، قرارداد رهنی که نسبت به کشتی انجام می‌گیرد شامل کرایه حمل نیز بگردد یا خیر و به این نتیجه رسیدیم که طبق اصول کلی که در حقوق سایر کشورها پذیرفته شده است و همچنین مطابق اصول کلی قانون دریایی ایران نمی‌توان قائل به این بود که درحقوق ما، کرایه حمل به خودی خود می‌تواند داخل در رهن کشتی باشد و بنابراین چنانچه طرفین قصد داشته باشند که کرایه حمل را نیز به تبع کشتی به رهن بگذارنند باید در قرارداد به اینامر تصریح کنند.البته می‌توان به قرینه ماده 89 ق.د.ا به همین نتیجه رسید که قانون دریایی ایران کرایه حمل را داخل در اجزا و توابع کشتی ندانسته است و به همین سبب در ماده 89 از کرایه حمل و کشتی به نحو جداگانه یاد کرده است و به عبارتی آن را مالی مستقل از کشتی دانسته است که در شرایط اضطراری مقرر در ماده 89 این امکان برای فرمانده وجود دارد که پس از رهن کشتی، در صورتی که کشتی تکافوی تضمین وجوه دریافتی از وام دهنده را ننماید، فرمانده با رهن گذاشتن کرایه حمل این دین را تضمین نماید و در وهله بعد با وثیقه دادن محموله وجوه را تحصیل نماید.

بنابراین باید این‌گونه نتیجه‌گیری نمائیم که علی الظاهر در قانون دریایی کرایه حمل خود می‌تواند مستقلاً موضوع رهن قرار گیرد.کرایه حمل ماهیتاً طلب متصدی حمل از فرستنده یا صاحب کالاست، بنابراین ماهیتاً باید گفت که دین است یعنی مالی است در ذمه، که همانند اعیان چهره مادی و خارجی ندارد.(جعفری لنگرودی، 1378، پیشین، ص9) در حقوق مدنی به اعتبار همین امر که دین، مالی است در ذمه و بنابراین یک مال کلی به حساب می‌آید، رهن آن را باطل دانسته‌اند. علت اینکه در حقوق مدنی رهن دین را صحیح ندانسته‌اند این است در رهن مدنی قبض شرط صحت رهن است و علت اساسی بطلان رهن عدم امکان قبض دین است، زیرا دین امری کلی و اعتباری است که در خارج از ذهن موجود نیست و از این رو قبض آن نیز غیر ممکن است.(علوی قزوینی، 1382: ص68)

از طرف دیگر نیز در تأیید نظریه بطلان رهن دین نیز گفته شده است که هدف از رهن این است که طلبکار به وصول حق خود مطمئن شود و اگر نتواند آن را از بدهکار بگیرد از محل وثیقه استیفا کند، پس چگونه می‌توان دینی را که وصول آن مورد تردید است وثیقه دین قرار داد؟

در قانون مدنی نیز همان‌گونه که پیش‌تر هم اشاره نمودیم به حکم ماده 774 ق.م مال مرهون، باید عین معین باشد و رهن دین و منفعت باطل است. استدلالاتی که مخالفین نظریه بطلان ارائه نموده‌اند به این قرار است که اولاً در موارد دیگری نظیر هبه که در قبض شرط صحت آن است، هبه دین پذیرفته شده است و عدم امکان قبض منجر به بطلان هبه نشده است و از سوی دیگر هدف از قبض در معاملات استیلای عرفی بر مورد آن و در رهن محفوظ ماندن وثیقه برای فروش احتمالی از سوی مرتهن است که این مفهوم با تسلیم سند طلب و توقیف آن نزد بدهکار تحقق می‌یابد و نیازی به قبض مصداق ندارد.(کاتوزیان، 1385، پیشین، صص 545 و 546)

با وجود تمام اختلافاتی که در رهن مدنی در خصوص امکان رهن دین وجود دارد، قانون دریایی توانسته است در ماده 89 یک حکم جدید را در خصوص رهن دین، با پیش‌بینی امکان رهن کرایه حمل در حقوق ما مطرح نماید و به این ترتیب جای هیچ تردیدی نیست که در مبادلات و روابط تجاری دریایی می‌توان قائل به امکان رهن دین بود، البته علت اصلی این پذیرش صریح را می‌توان عدم شرطیت قبض در رهن دریایی دانست که مشکل لزوم عین معین بودن مورد رهن را مرتفع نموده و موضوع رهن را به اموال کلی و از جمله دیون هم تسری داده است. اکنون در این قسمت به بررسی مفهوم و شرایط کرایه حمل در رهن دریایی می‌پردازیم.

کرایه حمل را می‌توان در دو معنای اخص و اعم تعریف نمود. کرایه حمل در معنای عام هم شامل کرایه حمل و اجرتی است که به موجب قرارداد باربری به متصدی حمل پرداخت می‌شود و هم شامل اجاره بهای کشتی است که براساس قرارداد اجاره کشتی به مالک کشتی پرداخت می‌گردد.اما در معنای خاص تنها باید آن را شامل کرایه حمل کالا دانست.

متصدی باربری در قبال حمل کالا و تحویل آن به گیرنده، مستحق دریافت اجرت است. همچنین در مورد اجاره کشتی (اعم از دربست، زمانی و سفری) مالک در قبال اجاره کشتی به مستأجر و حمل کالای او مستحق دریافت مال‌الاجاره می‌باشد. در زبان انگلیسی و فرانسه برای کرایه حمل به ترتیب واژه‌هایfreight و fret به کار می‌رود که اعم است از کرایه حمل کالا و یا مال‌الاجاره کشتی اما غالباً در متون حقوقی برای کرایه حمل کالا از واژه freight و برای اجاره کشتی کلمه charterttlier و یا chartered freight به کار می‌رود.(امید، پیشین، ج2/ص51)

در عرف بازرگانی نیز منظور از کرایه حمل و یا مال‌الاجاره اجرتی است که «مالک و یا متصدی باربری در قبال انجام خدمت در قرارداد باربری مستحق به دریافت است و پرداخت آن علی الاصول مشروط بر آن است که متصدی باربری و یا مالک لااقل قسمت اعظم تعهدات خود را انجام داده و یا عدم انجام تعهدات از طرف نامبرده ناشی از فعل فرستنده کالا و یا مستأجر باشد.»(همان، ص52)

تعریف فوق‌الذکر از کرایه حمل از جهاتی قابل تأمل است، چرا که در این تعریف گفته شده است که منظور از کرایه حمل و یا مال‌الاجاره اجرتی است که مالک یا متصدی حمل در ازای انجام خدمت مقرر در قرارداد باربری مستحق به دریافت آن می‌شود، در حالی که مال‌الاجاره اجرت مالک یا متصدی حمل در ازای خدمت نیست بلکه مال‌الاجاره عوض منافع کشتی است که به مستأجر تملیک شده است در حالی که کرایه حمل اجرت است که متصدی حمل در قبال خدمت و تعهدی که به حمل بار دارد، دریافت می‌دارد. حال سؤال این جاست که در رهن دریایی آیا فرمانده طبق ماده 89 این حق را دارد که هم کرایه حمل و هم اجاره بهای کشتی را به رهن بگذارد یا فقط می‌تواند کرایه حمل را به رهن بگذارد؟

استاد هوشنگ امید، در کتاب حقوق دریایی خود، در فصل راجع به حقوق ممتازه دریایی، در مقام تبیین اموال مورد شمول حقوق ممتازه وقتی به بحث کرایه حمل پرداخته است، کرایه حمل را فقط شامل کرایه حمل کالا و مسافر دانسته است و مال‌الاجاره کشتی که در قراردادهای مربوط به اجاره کشتی قابل پرداخت است را داخل در معنای کرایه حمل ندانسته است.(همان، ج1/ص143)

بنابراین با توجه به قرابت موضوعی مباحث راجع به حقوق ممتازه و رهن دریایی می‌توانیم در اینجا هم کرایه حمل را شامل مال‌الاجاره ندانیم و صرفاً آن را ناظر به اجرتی بدانیم که متصدی حمل در ازای انجام تعهد حمل کالای معینی مستحق دریافت آن است و به عبارتی آن را طلب متصدی حمل از فرستنده یا دریافت کننده کالا بدانیم.

شرطی که در باب حقوق ممتازه در مورد تعلق این حقوق نسبت به کرایه حمل در نظر گرفته شده است این است که کرایه حمل وصول نشده باشد و یا آنکه در ید فرمانده یا مالک یا نماینده مالک باشد والّا اگر چنانچه کرایه حمل به اشخاص ثالث داده شده باشد، اعمال حقوق ممتازه نسبت به آن ممکن نیست. مسلماً در مورد رهن فقط قسمت اول شرط قابل تسری است یعنی کرایه حمل نباید وصول شده باشد تا بتوان آن را به رهن داد زیرا اگر وصول شده باشد و در ید فرمانده باشد دیگر فرمانده نیازی به رهن گذاشتن آن ندارد، بلکه از محل خود کرایه حمل مخارج را تأمین می‌کند؛ البته پس از انعقاد رهن و در مقام اجرای آن باید گفت که کرایه حمل یا باید وصول نشده باشد و یا در ید فرمانده و مالک یا نماینده او باشد و در واقع به مصرف نرسیده باشد، چون اگر پس از رهن، کرایه حمل به نحوی به مصرف برسد، تلف حکمی برای مورد رهن محسوب می‌شود و باعث انتفای موضوع رهن و انحلال رهن خواهد شد. قسمت دیگر شرط این است که کرایه حمل باید مربوط به همان سفری باشد که فرمانده برای ادامه آن و تأمین مخارج آن اقدام به رهن گذاردن کرایه حمل می‌نماید.

[1]) Statutory mortgage

[2]) با توجه به اینکه ایران به این کنوانسیون ملحق شده است کنوانسیون مزبور در حکم قانون داخلی ایران است.

[3]) حقوق کشورهای انگلیس، فرانسه و امریکا به ترتیب واژه‌های appurtenances، accessories و equipment برای این موارد به کار رفته است، ما در اینجا از واژه متعلقات و توابع استفاده می‌کنیم.

[4]) سند رهنی شماره 201979 مورخ 16/8/91، دفتر اسناد رسمی شماره 2 حوزه ثبتی بوشهر

[5]) سند رهنی شماره 197302 مورخ 27/12/90، دفتر اسناد رسمی شماره 2 حوزه ثبتی بوشهر

[6]) همان.

[7]) Keel

[8]) ثبت کشتی‌های در حال ساختمان به موجب مواد 1 و 5 کنوانسیون راجع به کشتی‌های در حال ساختمان مصوب 1967 تجویز شده است اما این کنوانسیون تاکنون لازم الاجرا نشده است.

[9]) Cargo