چرا سیستم های کامپیوتری نمی توانند مانند قفل دیفرانسیل مکانیکی عمل کنند؟ [تماشا کنید]

بعضی از کامیونا و خودروهای مدرن مانند فورد رپتور F-150 و لندروور دیسکاوری از شکلای جور واجور فن آوریای کامپیوتری و تنکولوژیای کنترلی مخصوص در قوای محرکه و سیستم تعلیق و فنربندی خود کمک می گیرن.

هرچند که به کار گیری این امکانات و استفاده لوازم جدید یه ایده خوب و در عمل هم بسیار کمک کننده س اما واقعیت اینه در شرایط بیایانی و جاده های آفرود تنها یه دیفرانسیل قدیمی می تونه کمک کننده باشه و سیستمای کامپیوتری جدید نمی تونن به اندازه سیستمای فنربندی و حالات جور واجور قفل دیفرانسیل کارائی لازم رو داشته باشن.

واسه همینه که خودروهایی ۴x4 مانند مرسدس جی واگن و جیپ رانگلر روبیکن بازم به تکنولوژیای قدیمی تر وفادار بوده و خیلی از کامپیوترا در سیستم انتقال قدرت خود کمک نمی گیرن. همین موضوع از جمله عواملی که محبوبیت بالای این خودروهای  ۴x4 رو توجیح می کنه.

دیفرانسیل خودرو به چرخای جور واجور اجازه میده که موقع پیچیدن سرعتای مختلفی رو نسبت به همدیگه تجربه کنن و عادی کار هم به این صورته که چرخای خارج از پیچ به دلیل چسبندگی کمتر گشتاور بیشتری رو در اختیار قرار گرفته تا با سرعت بیشتری بچرخن. در واقع یه سیستم تعلیق خوب تضمین می کنه که همه چرخای خودرو همیشه به سطح جاده بچسبند.

بخاطر این در بعضی سیستمای انتقال قدرت اکسل عقب و یا جلو بعضی وقتا قفل شده و گشتاور موتور بسته به حالت پیش اومده  به نسبت مشخصی به هر کدوم از چرخا منتقل میشه.

کلا واسه آشنائی بیشتر بد نیس بدونین که نحوی کارکرد هر قفل دیفرانسیل بنا به حالت قفل فرق داره. البته اینم بگیم که به کار گیری قفل دیفرانسیل فقط واسه مکانای بیابانی و آفرود، معابر و سطوح برفی، یخی و لغزنده پیشنهاد شده و به کار گیری اون در جاده های آسفالت دلیل آسیب رسیدن به سیستم تعلیق و قسمتای جور واجور قوای محرکه خودرو می شه.

با قفل شدن هر دیفرانسیل، هر چرخ یه بار تموم گشتاور تولیدی به وسیله موتور رو در اختیار قرار گرفته و اینطوری چسبندگی و چرخش لازم در اختیار اون قرار میگیره. واسه همینه که احتمال کمی هست که شما تو یه وانت مجهز به سیستم چهار چرخ محرک یه سواری با کیفیت و نرم رو تجربه کرده باشین چون که بیشتر سیستم فنربندی و تعلیق پذیری این دسته از وسایل نقلیه به نحویه که دقیق شدن و فوکوس کردن روی حفظ چسبندگی لاستیکا با زمین قرار گرفته و مهندسین طراح توجه کمتری خیلی راحت سرنشین می کنن.

در طراحی سیستمای تعلیق پذیری و فنربندی همیشه تلاش می شه که بنا به مورد استفاده و صد البته شاسی خودرو بین فرمون پذیری اسفنجی و فرمون پذیری سخت یه تعادل نسبی برقرار شه.

در ادامه ویدئویی رو مشاهده می کنین که در اون جیسون فینسک در اول نحوی کارکرد قفل دیفرانسیل در حالات جور واجور رو توضیح داده و بعد توضیح میده که به چه دلیل سیستم تعلیق چهار چرخ محرک مرسدس جی واگن می تونه بازم با کارکرد فوق العاده خود رضایت طیف بزرگی از مشتریان و صاحبان مرسدس رو بدست آورد.

در واقع جواب این سوال وجود سه حالت دیفرانسیل متفاوت در این خودروه. حالتای جور واجور تعلیق (موجود در اکسل جلو، اکسل عقب و جعبه انتقال چهار چرخ محرک) این خودرو در جاده های جور واجور بنا به شرایط راه، کارکرد متفاوت و مستقلی رو از خود نشون میدن.

بد نیس بدایند که خودروی دیگه مورد اشاره اینجا یعنی جیپ رانگلر روبیکن دارای حالت دیفرانسیل مرکزی مشابه با مرسدس جی کلاس نبوده و در وقتی که خودرو به این حالت دیفرانسیلی احتیاج داره جعبه دنده چهار چرخ محرک اون به صورت مساوی گشتاور رو به اکسل عقب و جلو می فرسته .

با اینکه که این حالت دیفرانسیلی در عمل وجود نداره ولی تلاش شده که این کارکرد با قفل شدن مرکزی دیفرانسیل مثل سازی شه و در عمل هم ما یه رفتار مشابه با مرسدس جی کلاس رو از این جیپ می بینیم.

با اینکه سیستمای کنترل کامپیوتری مدرن بسیار عالی هستن اما کارکرد اونا هیچوقت مانند یه دیفرانسیل قفل شده نبوده و بعضی وقتا اشتباهاتی هم از اونا سر می زنه.

وقتی که یه دیفرانسیل قفل شده احتمال اشتباه و خطا در اون وجود نداره و فقط در صورتی قفل دیفرانسیل باز شده و حالت دیفرانسیل اون تغییر می کنه که راننده درخواست کنه، اگه در سیستمای کنترل کامپیوتری اتفاق افتادن اشتباه و تغییر ناخواسته و بیخود قفل دیفرانسیل دور از احتمال نیس.

پس حتی در سال ۲۰۱۸ هم هنوز تکنولوژیای قدیمی به خصوص در بحث تعلیق پذیری خودرو محبوب بوده و جایگاه خاصی دارن.

در ادامه از شما دعوت می کنیم که ویدئوی زیر رو ببینین:

پاسخی بگذارید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *